据悉，今年1至5月，国家铁路累计发送铁水联运集装箱货物683.3万标箱，同比增长18.4%。从宁波舟山港的共享场站到国铁沈阳局的“一单制”铁海联运班列，铁路正以系统性创新打通双循环堵点，为经济高质量发展注入“钢铁动能”。

　　以模式创新激活多式联运效能。多式联运的核心在于打破运输方式的壁垒，而模式创新正是激活效能的关键引擎。 宁波舟山港与铁路部门创新推出的共享场站模式，通过在港口内建设铁路场站并统一货运组织，直接实现铁路线与码头作业的无缝衔接，使穿山铁路场站作业能力提升100%以上。这种“港铁一体”的运营整合，以统一货运组织打破传统运输环节壁垒，将集装箱转运效率提升至“零换乘”标准。而青岛港“前港后站”模式中，公交化开行的铁路班列实现出口集装箱在中心站提前集结、整批转运至港口，以铁路干线运输替代公路短驳，使企业物流效率提升20%以上、成本降低15%，构建起“集中转运—批量出海”的高效物流范式。

　　以服务升级重构物流价值链条。铁路部门正从“货物承运商”向“综合物流解决方案提供者”转型，通过服务创新激活产业链协同价值。山西太原内陆港实现“抵港直装”，让企业在当地办结报关手续后，货物可直运港口原箱上船，节约口岸验放时间24小时以上，这是将港口服务功能向内陆延伸的创新实践。国铁沈阳局推出的全国首列粮食“一单制”铁海联运班列，从吉林榆树站启程，经铁海联运直达广西钦州港，依托95306平台“一次委托、一单到底”，较传统模式节省5天运输时间，以“一票制”打通了东北粮食主产区至华南沿海的铁海联运通道。丝路海运“一箱制”单箱成本节省约500元，运输周期缩短约60%，货损率降低约80%；义乌至迪拜“铁海快线”物流周期从23天缩短至17天，成本降低18%，这些案例都生动表明，铁路正通过全链条服务整合，让物流效率转化为企业拓展市场的竞争优势。

　　以生态协同构建区域经济循环网络。铁海联运网络的扩容本质是物流生态的系统性重构。青岛港铁海联运班列线路总数达86条，天津港拥有37条，宁波舟山港开通107条，已形成“东西互济、陆海联动”的物流大通道。这些线路与港口航线的深度耦合，使内陆产业与沿海枢纽实现了“干支联动”。这种协同不仅体现在硬件设施的互联互通，更在于服务标准的统一与数据资源的共享——国铁济南局联合企业搭建铝土矿运输通道、国铁沈阳局“一单制”班列串联东北与华南港口，都是通过铁路主导的资源整合，将分散的物流节点转化为协同网络。当铁海联运从单一运输方式升级为区域经济协同发展的基础设施平台，其释放的不仅是物流效率，更是产业链协同的乘数效应。

　　铁海联运网的加速扩容，彰显了铁路部门在服务经济发展中的实践担当。从打破体制壁垒到重塑服务逻辑，从单点创新到生态构建，铁路正以“钢铁纽带”串联起国内国际双循环的关键节点。随着运输体系的持续完善，铁海联运必将以更高效的物流供给、更精准的服务对接、更广泛的生态协同，成为服务中国经济高质量发展的重要力量。